NASA闖禍了?NASA小行星撞擊實驗產生大量碎石將撞擊火星

NASA闖禍了?NASA小行星撞擊實驗產生大量碎石將撞擊火星

美國國家航空航天局(NASA)在2022年證實,人類可以將“城市殺手”級別的小行星從地球上引開,但這一行動帶來了意料之外的後果,可能會給地球帶來其他危險。

兩位意大利天文學家發現,在雙小行星重定向測試(DART)航天器撞擊直徑爲560英尺的Dimorphos小行星使其偏離軌道後,碰撞產生了一團包含37個新的太空巨石的雲團,正朝火星方向飛去。如果其中一個巨石撞擊火星,可能會在火星上形成直徑約200至300米(656至近1000英尺)的撞擊坑。天文學家警告說,如果NASA將來需要將一顆威脅地球的“殺手”級小行星偏離軌道,必須要考慮這樣一次驚人碰撞產生的碎片將會飛向何處,以免最終撞擊到地球上。

在DART任務中,NASA使用一艘無人航天器以時速14000英里的速度撞向Dimorphos,以驗證是否可能將太空岩石推離其軌道。在接下來的幾周裡,NASA科學家證實這一方法成功了:所謂的“動能撞擊”確實改變了小行星在太空中的軌道。動能撞擊是指將一物體猛烈撞擊另一物體的過程,這是NASA在小行星威脅地球時可能採取的策略之一。

Dimorphos是一個由較大的名爲Didymos的小行星組成的雙小行星系統的一部分。在DART的碰撞之後,Dimorphos繞Didymos的軌道時間縮短爲11小時23分鐘,比航天器撞擊之前少了32分鐘。

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然而,這樣的撞擊也帶來了副作用。科學家們發現,DART任務在航天器撞擊後留下了37個新形成的巨石,它們正在以完全不同的軌道飛行。根據歐洲航天局(ESA)的Marco Fenucci和意大利博洛尼亞天文和空間科學觀測臺的Albino Carbognani共同撰寫的研究報告得出結論,按照它們目前的軌道,這些巨石可能會與火星相撞。這些巨石的直徑在4至7米(13至23英尺)之間。

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根據哈勃太空望遠鏡的觀測,這些巨石逃離了Dimorphos/Didymos雙小行星的引力,沿着由碰撞產生的長達6000英里的尾流的不同路徑飛行。它們的軌道可能會干擾歐洲航天局計劃於2026年與Dimorphos交會並近距離觀察DART撞擊效果的Hera任務。

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“到目前爲止,所有的觀測結果都證明DART是一次成功的小行星偏轉測試,因爲它成功改變了Dimorphos的軌道週期,並且沒有產生任何可能撞擊地球的其他巨石,”天文學家們寫道。”另一方面,這項研究所提出的發現表明,未來涉及與近地小行星表面物質相互作用的任務必須謹慎規劃。”他們補充道。

從長遠整體來看,這些巨石可能會與火星的軌道相交。由於火星的大氣層較薄,所以相比地球,較小的流星體更有可能穿過大氣層並撞擊火星表面。儘管這可能需要數千年的時間,但Fenucci和Carbognani寫道,”數值模擬顯示,這些巨石羣將在未來(約20,000年)多次橫穿火星的軌道。”這些模擬包括一個由37個新巨石組成的計算機生成的羣體,天文學家們認爲這些模擬相當準確地預測了真實巨石的行爲。他們總結道,”因此,由於長期演化中發生的軌道交叉,有可能其中一些巨石將來會撞擊火星。”

這種撞擊可能會在6000年內發生,可能會對火星上的未來人類殖民地造成干擾。儘管如此,整體來說,DART任務仍然被認爲是一項成功的任務。這是人類歷史上首次有意改變了天體的運動。Dimorphos並沒有與地球相撞的軌道,但作爲一個由兩顆小行星組成的系統,它提供了一個獨特的機會來跟蹤一顆小行星繞着一顆大行星的軌道的變化。

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這項測試證明了我們有可能改變小行星的軌道,避免它們對地球造成破壞。如果將來有一顆威脅人類的殺手級小行星,這意味着人類應該能夠改變它的路徑,避免災難發生,只是他們可能需要考慮碎片的去向。研究人員在物理學界的預印本論文服務器arXiv.org上發表了他們的研究結果。

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韓國半導體迎來曙光:2月產量增幅創下14年來最大 AI是最大推手

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財聯社3月29日訊(編輯 周子意)更多跡象表明,全球科技需求正在持續復甦。根據最新數據,韓國2月份半導體產量創下14年來最大增幅,而半導體行業正是該國最重要的工業部門。

韓國統計廳週五(3月29日)公佈的數據顯示,半導體產量較上年同期增長65.3%,爲2009年底以來的最大增幅;半導體出貨量也同比增長了59%,不過低於1月份的62.7%。

此外,半導體庫存減少16.2%,爲連續第二個月的下降,這是需求強勁的另一個跡象。

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這份報告展現出韓國整體工業生產的增長超出預期,鑑於半導體在韓國出口中所佔的份額最大,這一利好數據也預示了韓國國內經濟增長的勢頭將持續下去。

此前有分析稱,韓國出口在經歷了一年的低迷後,自去年10月以來已轉向增長,預計今年將進一步改善,成爲經濟增長的主要推動力。

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AI是最大推動力

另有數據表明,該國半導體的產量可能延續增長。3月前20天的芯片出口較上年同期增長46.5%,這一增勢中最大的推動力莫過於全球對人工智能(AI)相關存儲芯片的需求激增。

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日前,韓國第二大芯片製造商SK海力士稱其對英偉達的供應將繼續保持積極勢頭。作爲英偉達唯一HBM3供應商,SK海力士在本月英偉達GTC 2024大會後發佈新聞稿,宣佈已開始量產高帶寬內存產品HBM3E,將從3月下旬起向客戶供貨。知情人士透露,首批產品交付的客戶爲英偉達。

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經濟學家Hyosung Kwon指出,“我們預計,在外界對人工智能存儲芯片強勁需求的推動下,3月份的半導體產量將穩步增長。”

存儲芯片市場作爲韓國半導體行業的支柱,以強週期性而聞名。該市場的景氣度上升使韓國央行更有信心維持其緊縮政策,以繼續對抗通貨膨脹。

統計廳數據還顯示,2月整體工業產出增長4.8%,高於經濟學家預測的4%。基於此數據,財政部表示,經濟復甦勢頭正變得更加明顯。

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三星:公司今年HBM產能將是去年的2.9倍 高於此前預期

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《科創板日報》28日訊,日前在全球芯片製造商聚會Memcon2024 上,三星公司執行副總裁兼DRAM產品和技術主管Hwang Sang-joong表示,預計該公司將增加HBM芯片產量,今年產量是去年的2.9倍。三星今年年初在CES 2024上給出的預測爲2.5倍。三星預計2026年HBM出貨量將是2023年產量的13.8倍;到2028年,HBM年產量將進一步增至2023年水平的23.1倍。

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【理響中國】在更高起點上紮實推動中部地區崛起

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“要一以貫之抓好黨中央推動中部地區崛起一系列政策舉措的貫徹落實,形成推動高質量發展的合力,在中國式現代化建設中奮力譜寫中部地區崛起新篇章。”

3月20日,習近平總書記在湖南省長沙市主持召開新時代推動中部地區崛起座談會並發表重要講話,強調在更高起點上紮實推動中部地區崛起。時隔五年,總書記第二次主持召開中部地區崛起座談會,再度謀劃中部地區發展新藍圖,爲新徵程上推動中部地區崛起提供了重要遵循、指明瞭前進方向。

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我國中部地區承東啓西、連南接北,資源豐富,交通發達,產業基礎較好,文化底蘊深厚,發展潛力很大。中部地區是我國重要糧食生產基地、能源原材料基地、現代裝備製造及高技術產業基地和綜合交通運輸樞紐,在全國具有舉足輕重的地位,新時代推動中部地區崛起具有全局性意義。

黨的十八大以來,以習近平同志爲核心的黨中央高度重視中部地區發展。2019年5月,習近平總書記在江西主持召開中部地區崛起座談會,提出8個方面的重要指導意見。2021年4月,中共中央、國務院印發《關於新時代推動中部地區高質量發展的意見》。在黨的二十大報告中,“促進中部地區加快崛起”被列爲促進區域協調發展的一項重要舉措。在以習近平同志爲核心的黨中央堅強領導下,促進中部地區崛起戰略深入實施,中部地區經濟社會發展取得重大成就。習近平總書記在座談會上強調,“上一次推動中部地區崛起座談會召開5年來,中部區域經濟總體平穩,創新發展動能不斷增強,產業基礎明顯改善,改革開放邁出新步伐,社會事業全面發展,人民生活水平持續提升,綠色低碳轉型步伐加快,中部地區發展站到了更高起點上”。2023年,中部地區生產總值近27萬億元,在全國佔比超過1/5,中部“脊樑”在全國的骨幹支撐作用愈發明顯。

在這次座談會上,習近平總書記站在更高起點上對新時代紮實推動中部地區崛起作出重要部署。我們要認真學習領會、深入貫徹落實習近平總書記重要講話精神,把中部地區放到整個國家版圖中、放到支撐構建新發展格局中來定位思考,努力把區位優勢、資源優勢轉化爲發展優勢。要以科技創新引領產業創新,積極培育和發展新質生產力;要加強與其他重大發展戰略的銜接,更好融入和支撐新發展格局;要統籌推進深層次改革和高水平開放,持續打造更具競爭力的內陸開放高地;要協同推進生態環境保護和綠色低碳發展,加快建設美麗中部;要堅持城鄉融合發展,紮實推進鄉村全面振興;要堅持高質量發展和高水平安全相互促進,努力提升糧食能源資源安全保障能力。

又繪藍圖擊徵鼓,再乘東風啓新程。在實現“十四五”規劃目標任務的關鍵一年,習近平總書記爲中部地區高質量發展擘畫出科學明晰的路線圖,激盪起推動中部地區崛起新的澎湃動力。新徵程上,我們要以習近平總書記重要講話爲指引,緊扣高質量發展要求,銳意進取、擔當作爲,推動中部地區崛起不斷取得新成效、邁上新臺階。

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德國Porsche保時捷汽車旗下設定較爲hardcore熱血硬派的911 GT3被稱爲可合法上路的賽車。比起標準版911 Carrera甚至擁有超跑等級加速的911 Turbo,911 GT3依舊堅持搭載自然進氣引擎,而且底盤懸吊也是專爲賽道或激烈操駕所設定的。但是如果911 GT3遇到無法合法上路的911 GT3 Cup賽車的時候,兩輛車的實力到底會差多少呢?

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Formula E電動方程式賽車手Daniel Abt最近在個人YouTube頻道發佈了一支Porsche 911 GT3 Cup Vs. 911 GT3 (992世代)的影片。我們將可看到市售911 GT3跑車與100%賽車911 GT3 Cup的多項直線加速之戰 (包含原地起步與行進間再加速)。

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動力方面,Porsche 911 GT3與 911 GT3 Cup賽車都搭載了擁有503匹最大馬力與47.93公斤米的4.0升自然進氣水平對臥6缸汽油引擎,而有別於搭載7速PDK雙離合器變速箱的市售版911 GT3,911 GT3 Cup換上了賽車等級的序列式變速箱系統。此外,賽車的排氣尾管系統也沒有廢氣排放的限制,所以911 GT3 Cup的加速聲浪會比911 GT3更大聲與熱血。

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在第一場原地起步加速賽過程中,做出更佳起步動作的911 GT3 Cup賽車重頭贏到尾,搶先衝過終點線。911 GT3 Cup跑出3.89秒的0至每小時100公里加速、11.55秒的1/4英里零四加速以及17.95秒的800公尺加速成績(時速達到每小時240.82公里)。市售版911 GT3的成績則分別爲4.36秒(0-100km/h)、12.13秒(1/4英里)以及18.66秒(800公尺)。

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第二場原地起步加速賽中,911 GT3 Cup駕駛因爲油門踩得太急,所以造成輪胎打滑的現象,最後只能看着911 GT3 Cup獲勝。接着進行進間再加速之戰,兩輛車又會差多少呢?

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Meta:預計今年晚些時候收到首批英偉達最新旗艦AI芯片

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Meta發言人3月19日表示,預計將在今年晚些時候收到首批英偉達最新旗艦人工智能芯片。

英偉達18日在2024年GTC大會發布全新Blackwell架構AI芯片B200 GPU,其採用臺積電4NP製造工藝,英偉達稱其可實現在十萬億級參數模型上的AI訓練和實時LLM(大語言模型)推理。

B200由兩個超大型Die(裸片)封裝組合而成,內含超過2080億個晶體管,是前一代800億個晶體管的兩倍以上,整塊芯片還封裝有192GB高速HBM3e顯存。

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本報記者 李玉洋 上海報道

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近期,AI芯片巨頭英偉達CUDA(Compute Unified Device Architecture,計算統一設備架構)的一條新增條款,引發了國內科技圈的矚目。據瞭解,CUDA是英偉達於2006 年所開發的一種異構編程語言,它爲通用程序提供了調用GPU的接口。

今年2月,一名德國工程師在安裝CUDA 11.6時發現,英偉達在最終用戶許可協議 (EULA) 的限制類目中新增了條款:“不得對使用SDK元素生成的任何輸出部分進行逆向工程、反編譯或拆解,以將此類輸出工件轉換爲非NVIDIA平臺”。

而後,國外科技自媒體猜測並分析英偉達CUDA的新增條款的原因,認爲該舉措是爲了針對英特爾和AMD都有參與的ZLUDA計劃,也可能是指向某些通過翻譯層利用CUDA代碼的中國GPU廠商。

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經過層層“加碼”,這些消息傳到國內以後已經變形,於是“英偉達出手封殺,禁止使用翻譯工具將CUDA運行在其他硬件平臺上”演變成英偉達的“封殺”還要卡住國產GPU/AI芯片的脖子。

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《中國經營報》記者注意到,面對以上的傳言,國內GPU廠商摩爾線程快速站出來迴應稱:“摩爾線程MUSA/MUSIFY不涉及英偉達EULA相關條款,開發者可放心使用。”另一家國產AI芯片公司壁仞科技也表示:“對我們沒影響,我們用的是自己開發的軟件系統。”

“我們走的是對標英偉達的全功能GPU路線,CUDA兼容一直是我們的一個優勢。”摩爾線程方面告訴記者,該公司有自己的MUSA生態,一方面可以獨立自主發展,另一方面也可以兼容CUDA,兩者不衝突,且兼容CUDA的方式不在英偉達所禁止的範圍內。

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此外,在知識含量很高的問答平臺知乎上一些程序員也表示,英偉達CUDA的最終用戶許可協議新條款對於國產GPU廠商沒有影響,有的只是外行的猜想。“雖然不清楚條款具體情況,也沒去追溯看舊版和新版的對比,不過基本沒有影響。其他的GPU廠商如果想要儘快佔領市場的話,一個最重要的方法就是兼容CUDA生態。這些廠商去兼容,實際上不違反任何規則,英偉達也不會去阻止這樣的行爲。”資深產業分析師黃燁鋒表示。

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與非網資深行業分析師張慧娟則表示,這對一些初創公司(試圖通過兼容CUDA入局的企業)有一定影響,但是對於技術成熟度較高、注重自有生態建設的企業來說,影響有限。“英偉達此舉其實也反映AI芯片市場不斷走向成熟,競爭越來越激烈,未來生態對企業意味着一切,會看到更多巨頭在生態間的佈局和競爭。”她說。

新規是對自身生態的一種保護

事實上,從2021年開始,英偉達就禁止其他硬件平臺使用模擬層運行CUDA軟件,但只是在在線最終用戶許可協議中提出了警告。如今,從CUDA 11.6版本開始,安裝的時候就會在最終用戶許可協議中看到相關警告條款。2024年2月,英偉達CUDA 11.6及更高版本安裝則出現新規。

據瞭解,CUDA作爲英偉達所開發的一種異構編程語言,爲通用程序提供了調用GPU的接口,也爲英偉達擴張自己的芯片應用生態提供了便利。在AI 2.0時代,大模型進行訓練或推理,開啓GPU加速,實質就是利用CUDA 進行加速。

“CUDA的強大,在於英偉達構建的人工智能軟件系統和開發者生態,入門的開發者都會習慣性地使用它,因爲生態比較全,模型、軟件集成,應有盡有。”研究機構Omdia AI行業首席分析師蘇廉節表示。

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而把英偉達的CUDA作爲標杆,是不少國內AI芯片廠商的共同做法,典型代表是華爲昇騰的編程語言Ascend C、寒武紀的智能編程語言BANG C。這是國內GPU廠商爲了培育自己的芯片應用生態所做的努力之一。

爲了儘快打開市場,不少AI芯片的後入局者會採用兼容CUDA的方式,比如摩爾線程把CUDA兼容作爲自身的優勢。“一些公司在做開發的時候,首先會將兼容CUDA作爲一個賣點,這也側面反映了英偉達CUDA生態的成功和軟件的重要性。”張慧娟說。

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根據知乎藍V認證清華大學博主“埃米博士”的說法,當前主要有兩種兼容CUDA的方法:一是重新編譯底層二進制代碼,二是API接口兼容或編譯。

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重新編譯底層二進制代碼,如ZLUDA通過簡單替換,爲ZLUDA庫實現CUDA兼容。據悉,ZLUDA是由個人開發者Andrzej Janik所開發的項目,於2020年首次出現,可使CUDA 應用無須修改源代碼即可在英特爾和AMD的GPU上運行。

“ZLUDA庫對CUDA API進行轉換,未經修改的CUDA二進制文件能夠直接在(AMD)ROCm和Radeon GPU上運行。”埃米博士表示,雖然該方法擁有轉換簡單、技術開源等優點,但計算效率低,芯片無法發揮最優性能,且直接觸犯了英偉達新規。

而埃米博士認爲:“在API接口協議和編譯器層面與CUDA對應一致。”這種方法不涉及對CUDA SDK輸出元素的修改,是合法可行的。他指出,英特爾、AMD、瀚博、登臨、壁仞、沐曦、摩爾線程、天數智芯等都採取了這種兼容方式。

摩爾線程的公告也側面證實了這點。“MUSIFY是摩爾線程面向廣大MUSA開發者提供的開發工具……可以讓開發者將自己的C++源代碼,轉換成MUSA C++源代碼,再通過MUSA編譯器MCC編譯生成基於MUSA指令集的二進制代碼,最終運行在摩爾線程全功能GPU上。”摩爾線程在聲明中指出。

如今,爲什麼英偉達要在EULA中推出新規定?對此,蘇廉節表示:“在其他硬件上運行CUDA會嚴重影響英偉達的利益。英偉達提供CUDA的初衷不是爲了支援其他硬件,單純是爲了方便開發者和玩家利用GPU做軟件開發。”

張慧娟也表示,英偉達在使用條款裡明確了CUDA的兼容條款,從企業經營角度看是必然,是對自己生態的一種保護。“英偉達此舉其實也反映AI芯片市場不斷走向成熟,競爭越來越激烈,未來生態對企業意味着一切,會看到更多巨頭在生態間的佈局和競爭。”她說。

國內廠商也需建立自己的生態

雖然此次新增的CUDA規則對國內AI芯片兼容未有很大影響,但長期來看,構建自主的軟件生態體系,也是國內AI芯片公司的必走之路。

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“CUDA生態做得非常好,因爲它在很多領域都有佈局,比如計算化學,而要用GPU加速,那就必須買英偉達的顯卡。”黃燁鋒指出,英偉達此前針對生物製藥、化學、氣候預測、量子計算等領域也發佈過一些中間件和軟件庫。

蘇廉節表示,除英偉達之外的廠商由於起步太晚,因此軟件生態裡的很多東西都跟不上前者步伐。他指出,國內AI芯片公司想要構建起自己的軟件生態,可以向英偉達學習。

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“首先要支持所有主流的開源大模型,推出各類訓練推理和模型優化軟件,降低開發者門檻。”蘇廉節表示,還要和開發者社羣緊密合作,積極聽取他們的反饋,及時提供更新;如果可以跟高校合作是最好的,率先搶佔入門開發者。“總之,就是依靠合作和支援開發者。沒有開發者使用你的平臺,有再強的軟件都沒有用。”他說。

所幸的是,國內AI芯片公司已經在重視軟件生態的建設。在“2022世界人工智能大會”(WAIC)上,記者在看到壁仞科技、燧原科技、瀚博等這些公司的芯片產品之外,也瞭解到他們在大力強調系統和軟件生態的重要性。

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“作爲英偉達CUDA的主要挑戰者,華爲的軟件生態是除英偉達以外最受開發者歡迎的。”蘇廉節表示。據瞭解,華爲已推出AI異構計算架構CANN、開源自研AI框架MindSpore,並於2023年5月發佈了昇騰Ascend C編程語言,針對GPU的Kernel級源碼遷移工具,可將算子遷移時間從“周級”降到“天級”。

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從公司運作角度來看,對標英偉達的國內公司,想要做出和CUDA那樣強大的生態,當前需要在哪些方面發力?對此,摩爾線程方面表示:“首先要具備和CUDA GPU能力全面對標的技術研發能力,能夠充分吸收現有的CUDA生態,並在此基礎上發展自主可控的基於統一系統架構的新生態,鼓勵開發者平滑遷移至新生態。”

摩爾線程方面還表示,目前打造了從GPU架構功能角度全面對標CUDA的MUSA生態,能完美支持人工智能、科學計算、圖形渲染和視頻編解碼等混合計算能力,有500多家生態合作伙伴,當前重點在於持續打磨MUSA生態開發體驗,將生態遷移成本降低至零。

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111年「車輛油耗指南」的車輛省油排名中(非電動車類),小客車以臺灣本田Honda FIT e:HEV表現最佳,每公升汽油平均行駛26.9公里,在各家車廠中脫穎而出,蟬聯2021年及2022年燃油車節能第一名。商用車則以寶嘉聯合引進之CITROEN BERLINGO VAN (XL) 1499c.c. M6 5D 柴油商用車勝出,每公升柴油平均行駛20.1公里。

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能源局表示,要做到車輛節能減碳,除慎選節能與省油的車輛外,正確的駕駛習慣及車輛的定期保養維護也很重要;例如減輕車上的載重、平順的加減速、保持正常的胎壓及避免長時間的怠速等,都是節能駕駛的好習慣。

能源局強調,111年「車輛油耗指南」所公佈之能源效率測試值,是在實驗室的特定條件下測得,民衆在道路上行駛時,因受天候、路況、塞車、使用空調系統、甚至駕駛習慣等因素影響,實際每公升汽(柴)油或每度電於道路上行駛的公里數,應低於該指南所公佈之能源效率測試值。

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價格懸念即將揭曉!雷軍官宣小米汽車3月28日正式發佈

價格懸念即將揭曉!雷軍官宣小米汽車3月28日正式發佈

小米汽車官方定價即將揭曉。

3月12日上午,小米CEO雷軍發佈微博稱,“3月28日,小米SU7正式發佈,這是我們的三年之約。”雷軍表示,如果你想擁有一臺車,要有最先進的智能科技,還要有出色的駕駛質感,相信小米SU7將會是你的首選!

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雷軍爲此次小米汽車的正式發佈已經預熱多時。當科技巨頭蘋果宣佈放棄造車時,雷軍曾表示非常震驚,隨後發微博稱,“蘋果退出造車後,蘋果用戶選購智能電動車,小米SU7肯定是最好的選擇。”

“我和同事正在爲小米汽車上市做最後的衝刺準備。這段時間,我們進行了大規模的路測,以及在黑河極寒條件下的冬測,從結果看,各方面反饋非常好。”在今年全國兩會期間,雷軍在接受澎湃新聞記者書面採訪時曾作出上述表述。

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雷軍表示,中國智能電動汽車產業的爆發式增長,經歷了從跟跑、並跑到領跑的跨越歷程,沉澱了一條寶貴的經驗,那就是:堅持以科技創新推動產業創新,誰在創新上先行一步,誰就能擁有引領發展的主動權。

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雷軍在全國兩會期間還表示,“我在這裡保證,我們全力以赴一定把小米汽車幹好、幹成,不讓全國的用戶失望,把小米汽車做好。”

去年12月28日,小米在北京舉辦小米汽車技術發佈會,小米SU7首次公開亮相。該車型定位C級高性能轎跑,計劃於2024年上半年實現量產上市。發佈會正式披露小米汽車五大核心技術的進展突破,包括電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙等關鍵領域。在技術發佈會上,小米SU7幾乎被劇透個底朝天,唯獨價格始終保持神秘,這也成爲外界熱議焦點。

2月25日,小米集團總裁盧偉冰曾透露,小米SU7最快將從今年第二季度開始在國內市場交付。

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在3月28日的發佈會上,小米汽車售價也將正式揭曉。雷軍12日發佈的微博還配上海報,顯示“全國29城,59家門店同步啓動預約”。澎湃新聞記者瞭解到,目前小米汽車相關渠道已經基本鋪設完成,首批直營店也已經做好迎接汽車到店準備。

值得注意的是,小米汽車自去年12月底亮相以來,話題度相當高,但進入2024年,新能源車價格戰繼續,多家頭部新勢力車企均表示,今年將迎來更爲激烈的車市競爭。新勢力車企的定價對於銷量高低至關重要,小米首款汽車如何定價,選擇適合的價格區間,勢必將影響小米汽車能否一炮打響。

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對於小米汽車的具體售價,華泰證券在研報中稱,關鍵因素是小米SU7的價格尚未明確,市場仍在博弈低配定價下探至20萬以下或維持在25萬以上水平,定價仍是核心看點,預計小米入局會加速整車行業智能化競爭。

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